Вьетнам-2035: пять городов, на которые стоит смотреть

Что это — Куинён

Смотреть на карте Google

Город на побережье между Данангом и Нячангом, около 280 тысяч жителей. С 1 июля 2025 года — главный город новой провинции Зялай, собранной из Биньдиня и Зялая. Аэропорт Фукат в 30 км. До Дананга 300 км по трассе.

Кто принесёт спрос — Куинён

Не турист. Зарплаты.

Что уже произошло — Куинён

Что решено, но не сделано — Куинён

Что это значит для спроса — Куинён

В городе одновременно живут две экономики, и путать их нельзя.

Первая — туристическая, внутренняя. Семь миллионов человек за пять месяцев, из них иностранцев полтора процента. Это вьетнамский турист: приезжает на три-четыре дня летом, чек низкий, сезон короткий. Бизнес под иностранца здесь работать не будет — клиентов на весь год около ста тысяч против нескольких миллионов в Дананге.

Вторая — зарплатная, и именно она меняет город. Технологический кампус FPT даёт то, чего у курортов не бывает: спрос без сезонности. Инженер тратит деньги в феврале так же, как в июле. Он снимает жильё на год, а не на неделю. Он ходит в кофейню каждый день. Если из заявленных 20 тысяч появится хотя бы треть, город получит несколько тысяч платёжеспособных людей с городскими привычками и стабильным доходом — а это другая структура рынка, не курортная.

Разрыв между сегодняшними 550 сотрудниками и заявленными 20 тысячами — тридцатикратный, и даты никто не называл. Но кампус строится, университет работает, лицензия выдана, деньги вложены.

Окно входа — Куинён

Сейчас, и оно закрывается вместе с открытием очередей кампуса. Логика простая: аренда коммерческих помещений и жилья сегодня считается по курортной модели — дорого летом, пусто зимой. Как только появится круглогодичный платящий житель, модель поменяется, а цены переставят под неё.

Что имеет смысл смотреть: общепит и сервис у кампуса и университета, жильё под долгосрочную аренду, всё, что обслуживает молодого специалиста с деньгами. Что не имеет — отели и туристический сервис под иностранца: их клиента в городе нет и до 2035 года не появится.

Чем можно ошибиться — Куинён

Двадцать тысяч останутся презентацией. Такое во Вьетнаме бывает регулярно, а проверяемой даты у цифры нет — значит, и спросить не с кого.

Второй сценарий мягче и оттого вероятнее: кластер вырастет, но медленно, тысяча человек в несколько лет. Тогда город меняется, но не настолько, чтобы это заметил рынок, и ранний вход просто не окупится за разумный срок.

Третий — приходит корейский чартер, и всё описанное отменяется: город разворачивается к туристическому спросу, цены на побережье взлетают, а кампус остаётся в стороне от этого праздника. Вероятность невысокая, но следить стоит: провинция добивается международного статуса Фуката с 2018 года.

Что это — Муйне

Смотреть на карте Google

Курортная полоса под Фантьетом, примерно 200 км от Хошимина. Дюны, ветер, кайт и виндсёрфинг. С 1 июля 2025 года Биньтхуан объединили с Ламдонгом и Дакнонгом — провинция теперь называется Ламдонг, главный город Далат. Фантьет столичность потерял.

Кто принесёт спрос — Муйне

Иностранный турист, сезонный. Уже приносит.

Что уже произошло — Муйне

Что решено, но не сделано — Муйне

Что это значит для спроса — Муйне

Пятьдесят три процента иностранцев. Для сравнения: в Куинёне полтора. Это полная противоположность — Муйне не осваивает международный рынок, он на нём живёт.

И рынок этот в значительной степени наш. Россия за первое полугодие 2026 года дала 864 тысячи поездок, рост 174% к прошлому году и больше чем вдвое к 2019-му. Это третий по величине рынок Вьетнама и первый в Европе. Восстановление объясняют прямыми рейсами и ростом их частоты, а сажают эти рейсы в Камрань и Фукуок — Муйне добирает потоком по земле.

Отсюда главное про экономику города: чек высокий, но сезон короткий и рынок узкий. Иностранный турист платит больше вьетнамского, но он приезжает зимой, и если один рынок просядет — по курсу, по политике, по авиасообщению — просядет весь город сразу. Муйне это уже проходил.

Второе, чего не было раньше. После слияния провинций Муйне и Далат оказались в одной административной единице, и власти официально продвигают связку «море — плато — экология»: Муйне, Фантьет, Далат и Тадунг как единый маршрут. До июля 2025 года такой продукт собрать было нельзя — это были разные провинции с разными бюджетами. Теперь можно, и это удлиняет пребывание: не пять дней на пляже, а десять с горами.

Третье — аэропорт. Стройка идёт, это факт, а не презентация. Но статус у него внутренний, и до 2050 года менять его не планируют. То есть аэропорт привезёт вьетнамцев из Ханоя и Хошимина, а не корейцев напрямую. Для города это означает рост внутреннего спроса на фоне уже имеющегося иностранного — редкая комбинация, но и размывающая нынешнюю специализацию.

Окно входа — Муйне

Практически закрылось для дешёвого входа и открылось для дорогого. Генплан опубликован, границы известны, конференция для инвесторов прошла, аэропорт строится — рынок земли всё это уже отыграл.

Что осталось: сервис под растущий внутренний поток, которого здесь исторически было мало — город заточен под иностранца. И всё, что удлиняет пребывание в связке с Далатом: транспорт, комбинированные туры, размещение под десятидневный, а не пятидневный формат.

Чего делать не стоит: заходить в классический пляжный сервис под иностранца. Эта ниша занята двадцать лет назад и переживает уже второй состав игроков.

Чем можно ошибиться — Муйне

Цель генплана — 14 миллионов посетителей к 2030 году. Сегодняшний темп по району Муйне — около полутора миллионов в год. Разрыв десятикратный за четыре года. Такие цифры в генпланах ставят как ориентир, а не как обещание, и планировать под них бизнес нельзя.

Зависимость от одного рынка. Пятьдесят три процента иностранцев звучит отлично ровно до того момента, пока большая их часть приезжает из одной страны. Любое изменение в авиасообщении или курсе бьёт по городу немедленно и целиком.

И сценарий, который выглядит как успех, но им не является: аэропорт открывается, привозит внутренний поток, цены растут, иностранный турист с его высоким чеком уезжает искать тишину дальше по берегу. Город получает больше людей и меньше денег с человека. Муйне такое уже переживал — тогда менялся состав туристов, а не транспорт.

Что это — Кантхо

Смотреть на карте Google

Главный город дельты Меконга, около 1,2 млн человек — крупнее всех остальных в нашем списке. Моря нет: река, плавучие рынки, рисовые поля. С 1 июля 2025 года поглотил Шокчанг и Хаузянг и впервые получил выход к морю через Чандэ. От Хошимина 170 км.

Кто принесёт спрос — Кантхо

Вьетнамский средний класс и агропром. Иностранец уже есть, но его мало и больше не станет.

Что уже произошло — Кантхо

Что решено, но не сделано — Кантхо

Что это значит для спроса — Кантхо

Главный упрёк Кантхо — что это однодневная экскурсия из Хошимина, автобус приехал утром, уехал вечером, город ничего не заработал. Цифры опровергают это наполовину: из 329 тысяч иностранцев 233 тысячи остались ночевать. Семьдесят один процент. Иностранец в дельте не проезжает, он живёт.

Но иностранцев всего 5,3%. Экономика города — вьетнамская, и это её сила, а не слабость. Доход растёт на 30% при росте потока на 22%, то есть чек поднимается. Платит за это вьетнамский средний класс, который едет в дельту на выходные из Хошимина: еда, река, гастрономия, короткий формат.

Отдельно — то, чего нет у остальных четырёх. Кантхо это не только туризм. Это агропромышленный центр страны, университеты, логистика риса и морепродуктов, а теперь ещё и порт. Здесь есть занятость и зарплаты, не связанные с сезоном вообще. Туризм для города — добавка, а не основа.

Железная дорога проходит мимо, и в ближайшие годы это работает в плюс. Пока до Кантхо надо ехать по земле, поездка требует усилия — а ради усилия не едут на полдня. Тот самый барьер, который в Хюэ скоро исчезнет, здесь остаётся.

Выход к морю и Чандэ дают городу новую роль: материковые ворота на Кондао, который в генплане только что перевели в международные аэропорты. Пока это ничего не значит, но связка появилась.

Окно входа — Кантхо

Открыто и закрываться не собирается — потому что здесь нет события, которое резко переставит цены. Ни стройки аэропорта, ни станции скоростной дороги, ни публикации генплана турзоны. Рост медленный и линейный, вход дешёвый в любой момент.

Что работает: всё под вьетнамского туриста выходного дня и под городского жителя — гастрономия, речные форматы, размещение на две ночи. И всё, что обслуживает не туризм: логистика, переработка, сервис для университетов и агробизнеса.

Чего не стоит: ставить на иностранный поток. Триста тысяч в год на город-миллионник — это не рынок, и удвоить его нечем, прямых рейсов нет.

Чем можно ошибиться — Кантхо

Железную дорогу Хошимин — Кантхо всё-таки построят. Тогда защита от однодневных поездок исчезает мгновенно: полтора часа от Хошимина превращают ночёвку в необязательную. Сроков у проекта нет, но и гарантии, что его не будет, тоже нет.

Второй риск — потолок роста. Вьетнамский турист выходного дня платит немного, и упереться в этот потолок можно быстро: чек растёт, пока растут доходы среднего класса, и ровно с той же скоростью.

И третий, менее очевидный: дельта продаёт то, что исчезает. Плавучие рынки сокращаются каждый год — торговля уходит на берег, потому что так удобнее самим торговцам. Город может обнаружить, что главный его туристический актив закончился естественным путём, без всякого внешнего кризиса.

Что это — Хюэ

Смотреть на карте Google

Бывшая императорская столица, около 650 тысяч человек. Запретный город, гробницы, река Хыонг, лагуна Тамзянг, пляж Ланг Ко. С 1 января 2025 года — город центрального подчинения, то есть больше не часть провинции, а самостоятельная единица с собственным бюджетом. До Дананга 100 км через перевал или тоннель, около двух часов.

Кто принесёт спрос — Хюэ

Иностранный турист с высоким чеком. Уже приносит.

Что уже произошло — Хюэ

Что решено, но не сделано — Хюэ

Что это значит для спроса — Хюэ

Девять процентов иностранцев — лучший показатель среди пяти городов. Для сравнения: Кантхо 5,3%, Куинён 1,6%.

Но интереснее другое соотношение. Доход вырос на 56% — заметно быстрее, чем поток. Это значит, что чек растёт: каждый приезжающий оставляет в городе больше денег, чем год назад. Департамент туризма формулирует стратегию прямо — не гнаться за количеством, наращивать ценность визита.

Состав рынка тоже нетипичный. Первый по величине — Франция. Не Корея, не Китай, не Россия. Это турист, которому не нужен пляж: он едет за историей, гастрономией, рекой и медленным маршрутом, живёт дольше и платит больше. Ровно тот случай, когда город бесперспективен для одного рынка и очень хорош для другого.

И это же главная особенность Хюэ для бизнеса: здесь работает то, что не работает на курортах. Ресторан с историей вопроса, гид с языком и знанием, ремесло, wellness, всё длинное и дорогое. И не работает то, что кормит Нячанг и Муйне.

Теперь про неопределённость, которой в других городах нет. Сегодня из Дананга в Хюэ едут два часа, и поэтому большинство иностранцев осматривают дворец за полдня и возвращаются. После запуска скоростной дороги это будут двадцать минут.

Что произойдёт дальше — мы не знаем, и никто не знает. Возможны два исхода. Первый: ночёвка окончательно теряет смысл, город превращается в дневную экскурсию из Дананга, и весь доход схлопывается до обеда и билета. Второй, противоположный: Хюэ становится второй половиной агломерации — той, где живут. Дешевле, тише, красивее, а Дананг в двадцати минутах. Так работают скоростные дороги в Японии и Европе, где спальным становится не пригород, а соседний старый город.

Какой сценарий сработает, зависит от одной вещи: есть ли в Хюэ вечер. Город с достопримечательностью на два часа схлопывается при любой дороге. Город, где есть ужин, река и утро, не схлопывается никогда.

Окно входа — Хюэ

Открыто сейчас и останется открытым примерно до 2033 года — за пару лет до запуска дороги рынок начнёт её отыгрывать.

Что работает уже: всё с высоким чеком под европейца и японца. Гастрономия, ремесло, культурные форматы, бутиковое размещение, длинные программы. Спрос платёжеспособный и подтверждён цифрами — 56% роста дохода это не гипотеза.

Что имеет смысл закладывать на будущее: жильё под долгосрочную аренду. Если сработает сценарий агломерации, спрос на него придёт из Дананга — и придёт быстро, потому что разница в цене между городами сейчас большая.

Чего не стоит: строить пляжный курортный продукт. Ланг Ко хорош, но в конкуренции с Данангом, Хойаном и Нячангом Хюэ не выигрывает и выигрывать не будет.

Чем можно ошибиться — Хюэ

Главный риск — сценарий однодневки. Если после запуска дороги город не даст туристу причину остаться на вечер, всё, что здесь описано, обнулится. Это решается не инфраструктурой, а тем, появится ли в городе жизнь после шести.

Второй — узость рынка. Европа даёт высокий чек, но она далеко и реагирует на всё: на курс, на топливо, на политику. Массового азиатского потока у Хюэ нет, и подстраховаться им не получится.

Третий — сроки. Дорогу планируют начать строить в декабре 2027 года, а сдать в 2035-м. Восемь лет на 1 541 километр — срок оптимистичный. Если он сдвинется на пять лет, нынешняя ситуация продержится дольше, чем все рассчитывают, и ранние ставки на агломерацию зависнут.

Что это — Донг Хой

Смотреть на карте Google

Приморский город на севере центрального Вьетнама, около 150 тысяч человек. Сам по себе известен мало — через него едут в пещеры Фонгня-Кебанг, объект Всемирного наследия в 50 км. С 1 июля 2025 года — главный город новой провинции Куангчи, собранной из Куангбиня и Куангчи: 12 700 км², около 1,86 млн человек. От Дананга 270 км.

Кто принесёт спрос — Донг Хой

Транзит и природный туризм. Точнее сказать не можем — данных нет.

Что уже произошло — Донг Хой

Что решено, но не сделано — Донг Хой

Что это значит для спроса — Донг Хой

Сначала о дыре. Сколько иностранцев приезжает в провинцию, мы не нашли — ни в отчётах департамента, ни в статистике. Всё, что ниже, — это логика, а не цифры, и относиться к этому нужно соответственно.

Город получил после реформы больше всех. Был станцией по дороге к пещерам — стал административным центром провинции размером с небольшую страну, с бюджетом на всю территорию. Плюс станция скоростной дороги. Плюс три международных перехода в Лаос в собственных границах.

Но вот правило, которое здесь важнее всего остального: транспортный коридор кормит не границу, а свои концы. Лаобао курортом не станет никогда — это склады, таможня и фуры. Деньги и ночёвки достаются городу на морском конце коридора. Ровно поэтому Хатьен так и не стал курортом, а Фукуок стал.

Донг Хой — морской конец восточно-западного коридора. Через Лаобао прошло грузов на 14,5 миллиарда долларов за год, сборы растут на 68%, готовится совместная зона с лаосским Денсаваном. Если поток из Лаоса и Таиланда пойдёт к морю, приходить он будет сюда.

Второй актив — Фонгня. Пещеры уже мировой продукт, причину приехать создавать не надо. Задача города обратная и более сложная: перестать быть парковкой перед входом. Сейчас турист ночует либо в самой деревне Фонгня, либо вообще проездом.

И здесь же главная угроза. После запуска скоростной дороги Фонгня окажется в пределах дневной поездки из Дананга и Хюэ. Если к тому моменту в Донгхое по-прежнему нечего будет делать вечером, дорога сработает против города, а не на него.

Окно входа — Донг Хой

Открыто широко — потому что цена входа здесь ниже, чем в любом другом городе списка, и потому что публичного события, которое переставит цены, пока не произошло. Генсхему провинции объявили только в июле 2026-го, и рынок её ещё не отыграл.

Это же и максимальный риск. Мы не знаем, сколько там туристов. Заходить, не проверив это самостоятельно, нельзя.

Что имеет смысл смотреть: всё, что удерживает человека на ночь — размещение, вечерний общепит, программы на два-три дня вокруг Фонгни вместо однодневной. И отдельно логистика и сервис вокруг коридора: он растёт независимо от туризма и не зависит от сезона.

Чего не стоит: строить что-либо в расчёте на международный аэропорт. Его нет и не будет как минимум до 2050 года.

Чем можно ошибиться — Донг Хой

Ошибиться здесь можно сильнее всего — данных нет, и проверить нашу логику нечем.

Первый сценарий: коридор работает на грузы, но не на людей. Фуры идут, деньги в бюджете, туристов нет. Такое случается регулярно — грузовой транзит и туристический поток слабо связаны.

Второй: скоростная дорога превращает Фонгню в однодневную экскурсию, и город остаётся тем, чем был, — станцией. Именно этот сценарий кажется нам наиболее вероятным, если город не успеет обзавестись собственным вечером до 2035 года.

Третий, административный: столичность даёт бюджет, но тратят его на административные здания, дороги и промышленность, а не на туризм. Для города это рост, для туристического бизнеса — ничего.